牛股掘金｜如何洞察先機？前瞻性指標揭秘新一輪船舶周期

多項指標共同揭示船舶上行周期的到來。本文將以中國船舶為例，綜合剖析這一強周期行業的發展趨勢。

復盤全球造船周期，可以看出平均全球造船周期約為9.6年；在1886—2007年期間，有12個獨立的周期，周期平均長度約為9.6年。但具體周期長度從5年到25年以上不等，產能從高峰到低谷的平均降幅約為52%。

周期並不是隨機波動產生的，而是調節造船能力以適應世界貿易需求的不斷變化。

對於航運業而言，當強周期來臨之時收益斐然。以中遠海控為例，2023年6月至2023年7月，這期間該股股價從3元一躍漲到33元，累計收益率達9倍。

全球造船龍頭中國船舶曾在上一輪造船大周期——2002年—2008年期間，股價最高暴漲超60倍，令人瞠目結舌。近年來看，自2023年4月以來，中國船舶成交量明顯放大，股價進入上行通道。

投資看的是未來，而股價變化體現的是預期差，需求側的變化相對容易關註到，但供給側的變化卻經常被忽視。作為一個大變量，最後成為資本市場最大的預期差。

作為普通投資者如何洞察先機，捕捉這一變化獲取財富密碼呢？揭秘前瞻性指標或許可以從中窺探一二。

行業指標CCI指數高位運行

2023年中國造船產能利用監測指數（CCI）為894點，與2023年相比提高130點，同比增長17%，同時也創出11年來新高。預計2024年CCI將保持在較高水平波動。

此外，根據中國船舶工業協會的數據，行業整體生產保障系數已經超3.5年。從產能利用率角度看，造船企業多處於滿負荷生產狀態，整個造船行業正處在高景氣度區間。

中國船舶近日在互動平臺表示，公司目前訂單排期已至2027年、2028年。中船防務、江龍船艇等船廠也均表示當前手持造船訂單飽滿。綜上可以看出船舶制造景氣度已高漲。

造船業供需錯配

供需的不匹配，帶來造船量價齊升。

中信證券曾表示，2002—2008年全球化及中國崛起帶來需求的飆升，及上世紀80—90年代海運長期蕭條，過剩運力持續出清，供給的缺乏彈性導致供需嚴重錯配，催生瞭2002—2008年海運及造船業超級周期；2023年至今的本輪造船周期需求較平緩，為小周期行情。過去十多年，造船業產能剛性出清且缺乏彈性導致供需關系緊張是船價持續上漲的主要因素。目前我國造船業行業集中度較上輪周期有大幅提升。另外本輪周期以高附加值的大型新能源船舶為主，具備承接能力的頭部船企受益明顯。

從價格來看，截至今年4月底，克拉克森新造船價指數持續高攀至185點，較2023年底上漲42%，創2009年以來新高。中國CNPI指數從2023年初的775點至最新1098點，各類船型的新造船價格持續攀升。

從訂單量上來看，國內船廠2023年新增訂單開始節節攀升，2023年新增訂單7120萬噸，手持訂單高達1.39億噸。

合同負債攀升

企業的利潤來源於營收扣除成本費用後的凈額，量價決定銷售收入，工費構成企業的營業總成本。利潤= 營收-成本-費用=銷售（量*價- 原料（量*（價+工）-費（銷售+管理+研發+財務）。

隨著近年來造船需求的增加，船廠在上一周期出現瞭洗牌，主要船廠的訂單都排到瞭3年後。造船價格也出現瞭攀升，出現瞭量價齊升的局面。

合同負債是預收性質的造船訂單，以中國船舶為例，2023年下半年以來大幅增加，2024第一季度末671億元，較上年同期的510億元，增加瞭161億元。

隨著在產的船舶交付，合同負債都將轉化成營業收入。2023年以來，中國船舶銷商收現金額均大於營收金額，同時經營現金流凈入也遠大於凈利潤，收現比和凈現比也呼應瞭這一點。

原材料鋼材價格持續回落

鋼材價格在2023年初觸頂後，價格持續回落。2023年度船用6mm和20mm規格鋼板價格全年震蕩微跌超過100元/噸。

根據中國船舶2023年年報披露，公司原材料（主要是鋼材）在成本中占比約30%。隨著鋼材價格的持續回落，營業成本中原材料成本的比重，也由2023年的30.08%下降至27.68%，減少瞭2.4個百分點。另外訂單量大增也使得鋼板領用量增加，原材料總成本同比增加22億元。

升是訂單量帶來的增量成本，降是主材的價格下跌帶來的比重下降，一升一降也說明瞭船舶景氣度上升，量價齊升的變化。

存貨餘額走高

中國船舶存貨主要是在產品及合同履約成本，即在建的船舶成本，其占存貨的比重超85%。2023年末存貨餘額313.66億元，截至今年一季度末數據為365.61億元，增幅近17%。

在鋼材價格持續回落，主材成本下降的情況下，正是船舶訂單的增加，帶來反映在建船舶建造成本餘額的遞增。

造船企業滯後的業績

船價自2023年就開始上升，鋼材價格也自2023年開始下降，而中國船舶近年的業績似乎並未體現，2023年扣非後凈利潤仍然虧損2.91億元，這又是為什麼呢？

主要有兩點原因：一是船舶生產周期造成的滯後。船舶建造周期需要12—24個月，2023年交付的船舶備貨期鋼價仍處於高位，使用的原材料基本是2023年采購的鋼材，相應原材料成本較高，船舶配套設備價格也有一定幅度的上漲。

二是手持訂單交付造成的滯後。整個行業看，在2023年手持訂單7111萬噸，這些訂單都是低價訂單，因為船價攀升發生在2023年度，經過2023年完工交付3970萬噸以及2023年3786萬噸，這些低價訂單才消耗完。同時2023年上半年的新增低價訂單，也需要2023年才交付完成。基於上述兩點原因2023年扣非凈利潤仍為虧損。

隨著低價船交付完畢，2023年末以後簽訂的高價船將在2024年逐步交付，同時庫存中2023年前高價采購的鋼材出清。2024年開始中國船舶毛利率將提高，營收和凈利將同步釋放。

數據顯示2023年第四季度，中國船舶扣非凈利轉正為1.37億元，今年一季度扣非凈利潤3.38億元，一舉扭轉前12年連年虧損的局面。

春江水暖鴨先知

行業的復蘇最先反映在產業鏈上遊，作為船舶制造上遊的錨鏈廠商亞星錨鏈，由於原材料預先采購的原因，業績先於船舶制造得以體現。2023年度亞星錨鏈營收增速創上市以來峰值，歸母凈利潤增速也為近4年新高。

對於業績增長，公司在年報中解釋，主要是由於2023年船舶和海洋油氣行業回暖帶動營收及凈利潤的增長。

拉長時間可以看出，亞星錨鏈的營收和毛利率，從2023年開始就有較好的增長，體現瞭船舶周期的到來。

還有船用發動機廠商中國動力，公司營收規模自2023年開始四連增。2023年扣非凈利潤一躍高達5.59億元，同比增長429.68%；今年一季度扣非凈利潤同比增長193.96%。

對於業績增長，該公司董事長表示，公司抓住全球造船市場回暖的機遇，擴大柴油機板塊銷售規模，訂單大幅增長且主要產品船用低速發動機的價格也有所增長，毛利率得到提升。

後記

包括船舶在內的航運業是典型的強周期性行業，常常出現“三年不開張，開張吃三年”的景象，且循環往復，生生不息。

對於投資者而言，隻需要觀察諸如上述前瞻性指標，如產能提升、關鍵財務指標等方面的變化，不需要過度關心股價的實時波動，不被短期噪音幹擾，拿得住反而能夠賺得多。

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校對：蘇煥文