供需錯配致行業寒冬 動力電池回收企業積極自救盼東風

證券時報記者 郭博昊

2024年是首批動力電池“脫保”之年，大批動力電池回收企業卻正在經歷“寒冬”。按照行業早先判斷，今年將迎來動力電池退役潮，但時至年中，退役潮並無發生跡象。疊加2023年動力電池原材料價格瘋漲時，大量資本湧入動力電池回收賽道，產能急速擴張，進一步推升產能供需錯配，行業盈利困難。

記者瞭解到，企業積極展開自救，開拓海外市場、以技術創新降低生產成本、加強上下遊協作......受訪企業判斷，盡管2024年動力電池原材料價格企穩，但行業回暖仍需2~3年時間，動力電池大規模退役、歐盟相關法規對於再生資源的強制性要求，將成為助推行業發展的重要契機。

受訪業內專傢表示，政策端可加強對於合規企業的資金扶持，這不僅能直接緩解企業資金壓力；通過設置一定的補貼申領門檻，還將有效引導行業健康高質量發展。

盈利困局

近些年，隨著我國新能源汽車產業發展，動力電池回收產業快速成長。2023年以來，隨著廢舊動力電池回收利用重要性突顯，社會資本普遍看好該市場發展前景，大量企業投資入局，產業快速擴張。據不完全統計，僅2023年動力電池回收賽道投融資事件超過20起，其中融資金額過億元的便超過10起。

在2023年碳酸鋰價格高漲階段，動力電池回收行業新註冊企業井噴式增長，新入局企業在享受動力電池原材料漲價帶來的紅利時，也期望搭上動力電池退役潮的快車。

但市場對於動力電池退役潮預判的失真很大程度上引發行業產能供需錯配，行業內卷加劇。

根據工信部規定，2016年起車企對電池等核心部件提供8年或者12萬公裡質保。2024年我國迎來瞭首批動力電池“脫保”。

“但‘脫保’並不代表直接報廢，據實際使用情況調研，大部分消費者對電池續航衰減的容忍度較高，即使續航裡程下降至80%，甚至60%以下，仍會繼續使用，行業早期樂觀預測的退役潮或延遲4~5年才會到來。”參與制定工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的業內人士接受證券時報記者采訪時指出。

中國電池產業研究院等機構發佈的《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2024年）》顯示，2023年，全國實際回收鋰離子電池62.3萬噸，而僅是156傢工信部公示符合廢舊動力電池綜合利用企業的名義產能便達到379.3萬噸/年，全行業名義產能利用率僅為16.4%。

部分貿易企業在動力電池原材料“瘋狂”漲價時囤積居奇也減少瞭市場上可供交易的產品。

“2023年動力電池重要原材料碳酸鋰價格一路飆漲至60萬元/噸，部分貿易企業預判碳酸鋰價格仍將繼續上漲，大量囤積退役動力電池，但進入2023年碳酸鋰價格一瀉千裡，貿易商為減少虧損大多選擇持貨觀望。”上述業內人士指出。

2023年以來動力電池原材料價格“跌跌不休”直接影響到動力電池回收行業發展，再生利用企業受到的影響首當其沖。巴特瑞科技有限公司副總裁明躍彬向記者表示，2023年以來動力電池原材料價格持續下跌，而作為再生原材料的動力電池回收價格下降滯後，加之企業生產周期最短需要兩周時間，在價格下行周期中，企業耗費回收、加工成本，有所產出時已面臨較大虧本風險。

盈利空間收窄，多傢企業反饋盈利困難。業內人士告訴記者，當前多數企業依靠2023年的盈利維持基本運轉，已幾乎將此前的盈利消耗殆盡。更有在2023年大幅擴產的企業，2023年虧損達數億元。

動力電池回收行業的“寒冬”也波及到上市企業。格林美、天奇股份、光華科技等動力電池回收頭部上市公司，2023年營業利潤均呈現負增長；企業財報顯示，電池回收處理相關板塊的營收占比均小幅降低。

積極自救

企業正在積極尋求破局之策，開拓海外市場成為企業自救的出路之一。

“在海外，動力電池回收行業尚處於藍海，行業競爭遠不及國內激烈，出海企業憑借更加成熟的生產加工能力，疊加海外貨源成本優勢，仍然有利可賺。”明躍彬表示，企業正積極論證開拓海外市場的可行性，考慮到多方因素，以技術賦能方式進軍歐洲市場或是現階段更為穩妥的方式。

在“開源”的同時企業也在“節流”方面加大投入。

“降本增效是企業構建競爭力的重要方式。2023年，企業通過多項自主研發的新技術新模式落地提高競爭力，如自主研發的第四代極片拆解線和第三代的電池拆解線投產，在保證產能、環保的基礎上能耗較行業平均水平降低40%。”傑成新能源集團副總經理丁柏棟向記者指出。

向更深層次看，動力電池回收行業的供應鏈結構正在發生改變。為規避原材料價格波動帶來的影響，包括格林美、巴特瑞在內的企業探索出“廢料換原料”的新商業模式，即由動力電池廢料所有企業向再生利用企業提供廢料，以換取同等金屬量的再生三元前驅體或磷酸鐵鋰正極材料前驅體，在此過程中等同於再生利用企業收取加工費用。“此模式保障瞭雙方資源供應，穩定瞭企業生產成本，並提高再生原料使用比例，構建起高效的資源循環利用閉環。”明躍彬指出。

此外，新能源汽車降價潮使得產業鏈日益重視成本控制，部分車廠、動力電池生產企業涉足回收業務，或將廢舊電池包給固定的回收企業。包括寧德時代、億緯鋰能、東風汽車、奔馳等在內的數傢電池企業和汽車企業已與格林美達成合作，雙方將共同建立回收網絡和回收站點，確保動力電池在退役後可以方便地被回收。

上述業內人士表示，在新模式下動力電池回收行業將迎來一輪洗牌，產業鏈將逐漸收縮在較小范圍內，具有技術、成本、環保等優勢的企業將在行業競爭中脫穎而出，而無法“擠入”產業鏈的企業或面臨被淘汰風險，良幣驅逐劣幣的格局正在形成。

期待扶持政策

進入2024年，盡管碳酸鋰價格趨穩，但從多傢企業反饋來看，行業“寒冬”仍在延續。有受訪企業指出，當前市場對於梯次利用電池、再生資源的需求不旺，企業不敢貿然擴大業務規模。開展的業務更多是為維護客戶關系，保障產線最基本的運行以留住企業員工。

明躍彬判斷，動力電池回收行業真正走出“寒冬”還需要2~3年時間，一方面等待動力電池大規模退役潮到來；另一方面也期待《歐盟電池和廢電池法規》（下稱《新電池法》）對使用可再生原材料強制要求落地對行業發展的推動。

《新電池法》對可再生原材料使用比例有明確規定，如果企業無法滿足要求，將可能導致供貨合同違約，企業將面臨巨大的賠償損失，甚至可能失去歐洲市場。

動力電池回收利用是我國新能源汽車發展中的重要環節，退役電池如不能及時得到妥善處理，不僅會造成貴金屬的閑置或浪費，長期靜置電池穩定性下降也增加瞭貯存風險。在企業積極設法自救的同時，強化政策支持，即有助於規范行業發展，也能助力企業渡過行業“寒冬”。

近日，工信部《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》指出，鼓勵電池生產企業優先使用再生原材料、公開動力電池中再生原材料的使用比例。“隨著行業深入發展，未來若能進一步強化回收再生產品在新能源產業中的應用，將更好促進動力電池回收行業發展。”業內人士表示。

著眼當下，資金扶持對於企業走出困境更具現實意義，這也是受訪企業普遍期待的支持政策。記者註意到，近期福建、成都等省市出臺相關資金扶持政策，福建對通過行業規范條件的企業，每傢給予20萬元的一次性獎勵；對年處理能力、年再生利用量達標且信息完整、生產前驅體或正極材料的企業給予最高1000萬元補助。成都按廢舊動力電池（廢舊電池料）采購金額的5%給予再生利用企業年度最高100萬元獎勵。

在業內人士看來，資金扶持政策不僅直接緩解瞭企業資金壓力；同時，通過設置一定的補貼申領門檻，能夠有效引導行業健康高質量發展。

丁柏棟認為，當前的“寒冬”對於行業更高質量發展並非壞事，企業唯有加強模式、技術創新，真正打造出企業競爭優勢，才能在大浪淘沙中活下來，進而推動行業整體向更高水平發展。