“6·18”大促快遞公司從容應戰 性價比成未來比拼新戰場

證券時報記者 卓泳

一年一度的電商“6·18”大促正在如火如荼進行中，與往年不同，自4月起，天貓、京東、快手等主流平臺相繼官宣取消預售，因此，今年“6·18”也成為首個取消預售的大促節。

沒有預售，現貨銷售，消費者想買就買，無需湊單，整個活動周期也被整體拉長，快遞行業的配送服務迎來哪些變化？證券時報記者采訪瞭解到，為應對首個沒有預售的“6·18”大促，多傢頭部快遞公司都提前“備戰”，雖然近期各網點的業務量較平常多，但各傢公司都能應對自如，背後反映的是國內快遞業產能建設已相對充足，能駕輕就熟地應對此類消費大促活動。

頭部快遞公司

已做好充足準備

與往年的“6·18”大促不同，今年從4月起，天貓、京東、快手等主流平臺相繼官宣取消預售，打出“現貨開賣”標簽，這意味著，消費者再也不用為瞭“滿減”而絞盡腦汁地湊單，理性消費、即買即送。

在以往的預售制中，有些商傢會將預售商品提前調撥至距離消費者較近的倉庫或網點，網點也可以有效預測單量情況，從而使得快遞公司能更加從容面對訂單“洪峰”，也能在更短時間內將商品送達。如今取消預售制，消費者的下單分散到更長的時間周期中，“6·18”大促的持續周期或將更長，日包裹量的波動也較大，這對快遞公司網絡彈性和穩定性的要求比以往更高，考驗企業的快速反應能力。

證券時報記者采訪瞭解到，面對峰值與單量的不確定性，多傢快遞公司已做好相關準備。順豐速運方面表示，一方面，公司根據往年數據進行業務動態預測，提前配置相應的人力、物力和運力，保證生產環節高效運轉；另一方面，提高發運頻次，利用閑時班次作業處理，提升生產效率。

菜鳥速遞方面對記者介紹，隨著“6·18”大促開打，公司全國自動化分撥中心陸續進入包裹處理高峰，已開啟多班倒作業、24小時運轉。相較去年“6·18”，今年菜鳥速遞新投入南京、武漢和成都三大分撥，同時自營車輛增加兩倍多，確保瞭大促期間仍提供半日達、按需上門等服務，服務同日常。

極兔速遞方面也表示，目前極兔總部與各區域已分別成立旺季保障工作組和旺季作戰指揮室，圍繞旺季需求開展保障工作。在今年的“6·18”保障期間，極兔為商傢和消費者提供優先攬收、優先中轉、優先派送的快速物流通道，還會提供專屬客服、價格承諾、兜底賠付等服務。“以杭州下沙網點為例，為應對今年‘6·18’增量和時效要求，去年底我們投資320多萬元的自動化分揀系統派上瞭用場。”極兔速遞相關負責人介紹。

單量增長約30%

網點運作基本平穩

盡管今年的“6·18”大促取消瞭預售制，但快遞單量並沒有減少，且快遞洪峰提前到來。

據交通運輸部數據，在今年“6·18”開啟以來的第一周（5月20日—5月26日），全國快遞攬收量約35.93億件，環比增長7.29%，日均業務量達5.13億件。“從5月中下旬開始，派送量比平常稍微大瞭一點，是平時的一倍多，但整體能應付得過來。”某快遞公司在深圳市龍崗區的一社區網點負責人對記者表示。

極兔速遞方面也表示，在今年“6·18”大促期間，公司位於杭州下沙的網點每天包裹量約為9萬—10萬單，峰值則達12萬—13萬單，相較於平時增長瞭約30%。此外，正值鮮花、粽子銷售旺季，部分快遞公司在這方面的業務量也有所增加。

但記者留意到，今年的快遞洪峰並沒有持續很長時間，在“6·18”大促後第二周、第三周的快遞業務量均呈下降趨勢。記者日前走訪部分快遞公司網點發現，相比往年預售制下的“6·18”大促，今年快遞網點普遍沒有出現快件堆積如山的情形，網點運作基本保持與平常一樣的節奏。

據雙壹咨詢調研，“6·18”大促的快遞單量從大盤看波動較小，僅在局部地區及網點波動較大，如義烏、東莞、揭陽等業務量常年較大的“產糧區”。

快遞產能建設基本完成

高峰期也能從容應對

從整體的數據和業內反饋來看，今年“6·18”大促中，快遞業都能較為從容地應對。這背後反映瞭國內快遞業的發展越發成熟。

快遞行業專傢、貫鑠資本CEO趙小敏告訴記者，從過去半個多月的數據來看，今年的“6·18”可能是快遞行業有記錄以來效率最高、最平穩的一次“6·18”，“經過這麼多年的發展，快遞業已經能夠比較輕松地應對各種消費促銷節瞭。”

雙壹咨詢總經理龔福照認為，快遞業如今能夠從容應對業務高峰，一方面是提前做好充分準備，而更重要的是當前快遞業的產能建設已經基本完成。“快遞公司的產能是按照以往高峰時期的業務量來建立的，今年取消預售制將整體的快遞量拉平，基本沒有出現每天爆單，僅有短暫的小高峰，快遞公司都能應對自如。”

在龔福照看來，取消預售制之下，快遞業全年業務量保持較為均衡的發展態勢，這對行業是個好事。

據記者觀察，近年來，國內頭部快遞公司都在倉儲建設、分揀設施優化、物流科技等方面不斷投入，在高峰期的人力、物力調配上也更有經驗、更加合理，這不僅提高瞭快遞產能，還進一步提高瞭服務水平。

但與此同時，受訪人士均提到，隨著快遞業過去不斷擴充產能，而當前居民消費相對疲軟的情況下，快遞產能也出現瞭一定程度的過剩。“有的企業買瞭很多地、投資瞭很多設備，如今卻面臨‘吃不飽’的困境，但有些企業的產能又跟不上，還在快速建設中，所以整體來看，快遞產能已經很充足瞭，一天消化3億多的快件量都沒有問題，吞吐力很強。”龔福照對記者表示。

價格下探空間不大

性價比成未來比拼新戰場

當前國內快遞產能充足甚至出現過剩的狀況，一定程度反映在快遞價格上。據記者觀察，往年大促期間，物流運輸成本多少有些上漲，快遞市場大多出現量價齊升。但在今年“6·18”大促中，卻未發現各傢快遞公司通知上調快遞價格的情況。京東物流在與快手電商合作中，還承諾“活動期間3公斤以內的訂單不漲價，新舊客戶同價”。龔福照認為，如今“6·18”大促的影響力不如往年，加上快遞行業上半年還處於淡季，所以價格沒有明顯增幅。

事實上，今年以來，國內快遞市場的單票價格和收入已不斷下探，根據A股4傢快遞公司披露的5月快遞業績，申通、韻達、圓通、順豐的快遞產品單票收入分別下降瞭13.33%、2.01%、7.62%和0.13%。而除瞭順豐之外，這幾傢快遞公司的單票價格都下降至2元左右。

龔福照認為，過去各大公司一直在投產能投設備，如今經濟增長放緩，很多產能消化不瞭，“價格戰”也就在所難免。“今年價格戰相比往年有所收斂，因為價格已經走到底部，再往下的空間不大，如何維持產能正常運轉的情況下不虧錢是共同面臨的問題。”

拼價格顯然已難以為繼，下半場的快遞業拼什麼？據記者觀察，去年以來，頭部快遞公司都開始在速度和細分賽道上下功夫。從速度上看，快速物流已從過去的幾天送到逐漸縮短至如今的次日達、當日達，甚至一小時之內達到。細分領域上，大件商品、生鮮商品等領域的配送服務受到各傢競逐。

“對快遞企業來說，下一階段拼的是技術、資金、人才和解決方案，包括如何增強用戶粘性、把控上下遊資源等。”趙小敏認為，快遞業的競爭已從過去的業務量競爭邁向如今的數量和質量並重的競爭。

而在龔福照看來，快遞業未來拼的是性價比，“大傢需要思考如何在相對低價的前提下提質增效，降低破損率，提高末端運送效率，這極大地挑戰快遞公司的管理能力。”