推進城市一體化共生 要“硬聯通”更要“軟聯通”

證券時報記者 卓泳

對粵港澳大灣區乃至我國都市圈建設來說，深中通道不僅是物理空間上的跨越，更是城市與城市之間、國傢重大戰略平臺之間深層次互動和融合的“加速器”。隨著深中通道通車，長期發展不協調的珠江東西岸或將迎來轉機，粵港澳大灣區再向建設為國際一流灣區和世界級城市群邁進一步。

截至2023年底，粵港澳大灣區經濟總量突破14萬億元，工商企業數量超600萬傢。但長期以來，珠江口東西兩岸城市的發展呈現東強西弱的格局，比如東岸的深圳、廣州和東莞三個城市，企業數量超460萬傢，占大灣區企業總數的76%。相較於珠江口東岸，西岸城市產業發展的速度和層次都有待提升。根據中國（深圳）綜合開發研究院調研，以中山為例，2013年—2023年，GDP年均增速為4.5%，低於東岸深圳的8.5%，低於廣東平均水平的7.28%。此外，這十年內，中山市占全省GDP比重也持續下降，從3.68%降至2.84%；從工業發展水平來看，深圳和廣州已經進入後工業化時期，而佛山、東莞、中山、惠州仍處在工業化後期。

“兩個城市之間從經濟總量到開發時序，再到發展階段，都呈現出比較大的落差，深中通道把處於不同發展階段、不同發展水平的地區連接在一起，主要體現在人員、資金、物流、產業、供應鏈等方面要素的連接。”中國（深圳）綜合開發研究院副院長兼前海分院院長曲建表示，深中通道將實現兩岸的生產要素快速流動，進一步促進東西岸的協調發展。

促進珠江東西兩岸一體化發展的同時，也有人擔心，隨著交通越發便利，中山優質項目和人才也會被吸引到深圳，城市間產業競爭加劇。曲建對此並不擔心，他認為，東西岸的企業是相互流動和合作的，中山企業走向深圳的同時，許多深圳企業也會將生產基地設在中山，隻要企業能發展壯大，兩地都能受益。

以深圳和東莞的協同為例，深圳的生產性、生活性要素輻射帶動東莞成為廣東又一個萬億級GDP城市。同樣的情況也出現在上海和浙江之間，上海憑借強大的金融服務能力吸引瞭許多企業到上海設立總部，並借此轉型發展為跨國公司，但他們的制造環節仍在浙江。

“要致富先修路”，重大基礎設施落成固然能為城市發展提供硬件上的支撐，但城市之間的經濟落差並非簡單的一座橋能填平，“橋隻是‘硬聯通’，更重要的是‘軟聯通’，就是東西岸城市的營商環境要趨同，比如政府的行政效率、投資便利化、市場化水平等，這樣才能促進企業暢通流動，兩邊快速融合。”中國（深圳）綜合開發研究院常務副院長郭萬達表示。

自《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發佈以來，粵港澳大灣區一直努力朝著建設國際一流灣區和世界級城市群方向邁進。在研究人士看來，世界級的灣區，必須要在灣區內有一個世界級的交通網絡。

“比如舊金山灣區呈現‘U’字形，南北跨度不到100公裡，海岸線平均每30公裡就有一座跨海大橋，還有5條環灣軌道，但整個灣區的人口僅有700多萬人，還不到粵港澳大灣區人口的十分之一。”郭萬達對記者表示，相比之下，粵港澳大灣區的交通網絡覆蓋密度遠遠不夠。

根據最新的統計數據，粵港澳大灣區以5.6萬平方公裡的面積、8600萬人口，貢獻瞭超14萬億元的GDP，約占全國經濟總量的11%。從地理空間來看，整個灣區無論是南北縱橫還是東西跨度，人口、車輛的密度等，都比舊金山灣區要大，僅環珠江口“黃金內灣”就達到100公裡。因此，郭萬達認為，交通高密度廣覆蓋，是形成大都市圈的關鍵因素，深中通道這個東西向的“硬聯通”對粵港澳大灣區來說，有巨大的戰略意義。

事實上，在《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中，“協同”被多次提及，大灣區建設就是在更高水平上推進優勢互補、融合發展。隨著深中通道通車，珠江口“A”字形交通網絡骨架正式形成，其與已經建成的港珠澳大橋、南沙大橋、虎門大橋等跨海跨江通道，組成瞭一張連接珠江東西岸的龐大路網，打開瞭沿線城市的合作交流和融合空間。

“過去三十年，珠三角城市的相互競爭，一定程度上推動瞭中國經濟的發展，但在當前經濟發展階段中，競爭要開始走向合作、融合，經濟一體化變得更加重要。”深圳大學中國經濟特區研究中心副主任袁易明接受記者采訪時表示，從世界幾大灣區的發展情況來看，區域經濟從高速發展階段走向發達階段中，城市一體化共生是核心特點，這不僅體現在物理空間方面的溝通，更是城市之間分工明確、協同互利。

可以預見，隨著深中通道通車，粵港澳大灣區將進一步實現“融合聚變”，向打造國際一流灣區和世界級城市群的目標再邁出堅實的一步。